Im Terminal hallt die Sehnsucht nach der großen weiten Welt: Der Flughafen Berlin Brandenburg (BER) hofft auf eine Emirates-Verbindung, die Berlin direkt mit dem globalen Drehkreuz Dubai verknüpfen würde. Doch während in der Hauptstadtregion von Langstrecken, Umsteigern und internationaler Strahlkraft die Rede ist, formiert sich in Hessen ein harter Gegenwind – angeführt von Akteuren rund um den Frankfurter Luftverkehr, die zusätzliche Verkehrsrechte und neue Konkurrenz fürchten. Hinter dem Streit steht mehr als nur eine neue Route: Es geht um Marktanteile, politische Zuständigkeiten, die Verteilung von Langstreckenverkehr in Deutschland – und um die Frage, wie sichtbar Berlin im internationalen Flugnetz wirklich sein soll.
Die Rollkoffer klackern über den Boden, als würden sie Morsezeichen senden. Neben dem Coffee-to-go duftet es nach Croissant, irgendwo piept eine Bordkarten-App. Und doch liegt über dem BER an diesem Morgen etwas, das man nicht kaufen kann: Fernweh. Ein Mitarbeiter am Gate schaut kurz auf die Anzeigetafel, als könne sie gleich ein Versprechen ausspucken: Dubai. Emirates. Langstrecke.
„Das wäre schon was“, sagt eine Frau in dunklem Mantel, die ihren Sohn zum Schulaustausch bringt. „Einmal umsteigen weniger.“ Sie sagt es beiläufig, aber in diesem Satz steckt ein ganzes Weltbild: Berlin will näher an die Welt – und zwar direkt.
Emirates ist nicht einfach eine Airline. Für viele Reisende ist es ein Synonym für Langstrecke mit Glamour: große Drehkreuze, weltweite Anschlüsse, ein Netzwerk, das Europa mit Asien, Afrika und Australien wie mit einem Seidenfaden zusammenzieht. Eine Verbindung BER–Dubai wäre deshalb mehr als eine neue Flugnummer. Sie wäre ein Signal: Berlin spielt wieder mit.
Am BER wird diese Hoffnung seit Längerem genährt. In Gesprächen, in Branchenrunden, hinter vorgehaltener Hand. Berlin, so die Logik, ist Hauptstadt, Startup-Magnet, Messestandort, Kulturmaschine – warum sollte eine globale Premium-Airline ausgerechnet hier fehlen?
Doch in Deutschland entscheidet nicht allein die Nachfrage darüber, wer wohin fliegt. Langstreckenrechte, Slots, bilaterale Abkommen – das ist Luftverkehrspolitik. Und die ist selten romantisch.
Während in Berlin-Brandenburg vom „Anschluss an die Welt“ die Rede ist, klingen die Töne in Hessen deutlich rauer. Frankfurt ist Deutschlands Luftfahrtherz – und dort betrachtet man jede neue Langstrecke an einem anderen deutschen Flughafen auch als Verschiebung im System. Was nach Wettbewerb klingt, ist in der Praxis ein Kampf um Drehkreuzlogik: Wer zieht die Umsteiger an? Wer kontrolliert die Ströme? Wer sitzt am Ende am längeren Hebel, wenn Airlines ihre Netzwerke optimieren?
In Hessen, so der Kern der Kritik, befürchtet man, dass zusätzliche Rechte für eine Golf-Airline wie Emirates den Standort Frankfurt schwächen könnten – gerade auf lukrativen Strecken, auf denen Umsteigerverkehr und Fracht eine zentrale Rolle spielen. Hinter der Wortwahl steckt eine alte Debatte: Wie viel Platz sollen die großen Carrier aus dem Golf in Europa bekommen? Und wer zahlt am Ende den Preis – die heimischen Airlines, die Hubs, die Arbeitsplätze?
„Wenn das einmal aufgeht, kommt der nächste Antrag“, hört man in der Branche. Es ist ein Satz, der wie ein Domino klingt.
Der BER ist noch immer ein Flughafen mit Biografie. Seine Eröffnung war ein Trauma aus Beton und Terminverschiebungen – und bis heute schwingt bei jedem Wachstumsschritt eine Art kollektives „Endlich!“ mit. Langstreckenverbindungen sind dabei die Königsdisziplin: Sie bringen internationale Sichtbarkeit, sie stabilisieren Business-Reisen, sie ziehen Kongresse an, sie wirken wie ein Magnet auf Firmenansiedlungen.
Und sie ändern, ganz konkret, die Art, wie Menschen eine Region wahrnehmen. Eine Direktverbindung nach Dubai ist nicht nur für Urlaubsreisende interessant. Dubai ist ein globaler Knotenpunkt: Wer dort landet, kann weiter nach Mumbai, Bangkok, Nairobi oder Sydney. Berlin bekäme damit eine Tür in Regionen, die bisher oft nur mit Umsteigen über Frankfurt, München, Amsterdam oder Doha erreichbar sind.
In der öffentlichen Debatte wirkt es manchmal, als könne ein Flughafen einfach bei einer Airline anklopfen und sagen: „Kommt doch.“ Doch im Hintergrund läuft ein kompliziertes Spiel. Internationale Flugverbindungen hängen an bilateralen Luftverkehrsabkommen zwischen Staaten – und an dem, was dort an Kapazitäten, Frequenzen und Rechten verhandelt wurde.
Wenn nun zusätzliche oder neu verteilte Rechte im Raum stehen, werden alte Machtachsen sichtbar. Frankfurt als Hub hat ein vitales Interesse daran, Umsteigerströme zu bündeln. Berlin als Hauptstadtregion hat ein Interesse daran, direkter erreichbar zu sein. Dazwischen: Bundespolitik, Landespolitik, Verbände, Airlines – und am Ende die Frage, wessen Argument als „gesamtwirtschaftlich sinnvoll“ gilt.
„Berlin ist doch international genug“, sagt ein Mann an der Sicherheitskontrolle, während er seinen Laptop in die Wanne legt. Dann schaut er auf die Abflugtafel und zuckt mit den Schultern. International, ja. Direkt, eher selten.
Genau an diesem Punkt wird es emotional. Denn Direktverbindungen sind im Alltag spürbar: weniger Umstiegsstress, weniger verpasste Anschlüsse, weniger Hotelnächte am falschen Ort. Für Unternehmen bedeuten sie schnellere Wege zu Kunden und Standorten. Für Kreative und Forschende bedeuten sie spontane Projekte, Austausch, Präsenz. Für eine Metropole sind sie ein Teil der Erzählung: „Wir sind angebunden.“
Der Widerstand aus Hessen ist nicht bloß Trotz. Frankfurt lebt von seinem Hub-Status. Jede Langstrecke, die anderswo entsteht, kann Umsteigerströme abziehen – und damit Frequenzen, Erlöse, Frachtvolumen. In einer Branche, in der Profitabilität oft an wenigen Langstrecken hängt, ist das ein empfindlicher Nerv.
Hinzu kommt die politische Dimension: Landesregierungen schützen ihre Infrastrukturprojekte. Flughäfen sind Arbeitsplätze, Gewerbesteuer, Prestige. Wenn also in Berlin neue internationale Rechte diskutiert werden, wirkt es in Frankfurt schnell wie eine Umverteilung – und Umverteilung ist selten ein Wort, das Applaus bekommt.
Am BER spricht man gern von Potenzialen: Hauptstadtregion, wachsende Bevölkerung, Tourismus, Film, Wissenschaft, Tech. Das Argument lautet: Wer Berlin ernst nimmt, muss die Stadt auch direkt erreichbar machen. Eine Emirates-Verbindung wäre dabei ein Symbol – und ein praktisches Angebot zugleich.
Doch Symbole sind in der Luftfahrt teuer. Eine neue Langstrecke braucht Auslastung, passende Slots, operative Stabilität. Und sie braucht – je nach Abkommen – politische Zustimmung. Genau dort wird es heikel.
Emirates steht in Europa seit Jahren im Zentrum einer Grundsatzdiskussion. Kritiker verweisen auf angeblich unfaire Wettbewerbsbedingungen, auf staatliche Unterstützung, auf den Druck auf europäische Carrier. Befürworter halten dagegen: Die Nachfrage ist real, die Qualität hoch, die Verbindungen stärken Handel und Tourismus. Und im Zweifel entscheidet der Kunde – mit dem Klick auf „Buchen“.
In Deutschland wird diese Debatte regelmäßig an konkreten Fällen festgemacht: zusätzliche Frequenzen, neue Ziele, neue Flughäfen. Für Berlin wäre eine Emirates-Route ein Sprung nach vorn. Für Frankfurt könnte sie sich wie ein Riss im Netz anfühlen.
Ob Emirates am BER landet, hängt nicht nur an Marketing-Folien und Wunschlisten, sondern an verkehrspolitischen Prozessen und Verhandlungen. Entscheidend sind Fragen wie: Gibt es freie Rechte im Abkommen? Können zusätzliche Frequenzen gewährt werden? Wird ein neuer Abflughafen politisch unterstützt? Und: Wie stark ist der Lobbydruck aus Regionen, die Nachteile sehen?
Der Streit zeigt dabei etwas Grundsätzliches: Deutschlands Luftverkehr ist kein neutraler Markt, sondern ein geordnetes System mit gewachsenen Zentren. Wer daran rüttelt, löst Reflexe aus. Berlin rüttelt gerade – und Hessen reagiert.
Am Ende dieses Morgens wechselt die Anzeigetafel wieder. Mallorca. München. London. Das Übliche. Dubai steht nicht da – noch nicht. Aber die Idee hängt in der Luft wie das Echo eines entfernten Triebwerks.
„Wäre schön, wenn Berlin das kriegt“, murmelt die Frau mit dem Sohn, bevor sie im Menschenstrom verschwindet. Es ist ein leiser Satz. Und doch klingt er wie ein politisches Programm.
Für Immobilieninvestoren ist die Diskussion um eine mögliche Emirates-Langstrecke am BER mehr als Luftfahrtklatsch: Direkte Interkontinentalverbindungen wirken in vielen Metropolregionen als Standortbeschleuniger. Sie verkürzen Reisezeiten für Entscheider, erhöhen die Wahrscheinlichkeit internationaler Projektansiedlungen und stärken die Wahrnehmung einer Region als globaler Hub – Effekte, die sich mittelbar in Nachfrage, Mieten und Transaktionsvolumina niederschlagen können.
1) Büro- und Unternehmensimmobilien: Eine dauerhafte Langstreckenanbindung (insbesondere an ein globales Drehkreuz wie Dubai) erhöht die Attraktivität Berlins für Firmen mit EMEA-/APAC-Bezug. Relevante Teilmärkte wären dabei nicht nur die Innenstadtlagen, sondern auch Standorte entlang schneller Achsen Richtung BER (Adlershof, Schönefeld/Umfeld, südöstliche Stadtkorridore). Internationale Erreichbarkeit ist ein Standortkriterium, das bei Headquarter-Entscheidungen und bei M&A-nahen Aktivitäten (Beratung, Legal, Finance) spürbar mitwirkt.
2) Hotel & Serviced Apartments: Langstreckenflüge bringen überproportional häufig Übernachtungen: Umsteiger, Crews, frühe Abflüge, späte Ankünfte, Geschäftsreisende mit mehrtägigen Terminen. Rund um den BER und in gut angebundenen Citylagen könnten ADR und Auslastung profitieren, falls zusätzliche internationale Nachfrage entsteht. Besonders interessant sind Produkte zwischen Businesshotel und Long-Stay, weil sie sowohl Projektteams als auch längere Aufenthalte (z. B. Expats, Messe- und Konferenzgäste) abdecken.
3) Logistik & Light Industrial: Auch wenn Passagierflüge im Vordergrund stehen, ist das Thema Frachtkapazität (Belly Cargo) für viele Branchen entscheidend. Eine stärkere Anbindung an ein globales Drehkreuz kann Luftfrachtoptionen verbessern, was wiederum Flächennachfrage in stadtnahen Logistiksegmenten beeinflussen kann (Last-Mile, temperaturgeführte Ware, Ersatzteile, eCommerce). Investoren sollten dabei besonders auf kommunale Flächenpolitik, Genehmigungsrisiken und Verkehrsanbindung achten.
4) Wohnimmobilien & urbane Entwicklung: Der Effekt auf Wohnen ist indirekter, aber real: Wenn internationale Unternehmen und Institutionen ihre Präsenz ausbauen, steigt die Nachfrage nach hochwertigen Mietwohnungen und möblierten Angeboten. Gleichzeitig gilt: Flughafennähe ist zweischneidig (Lärm, Verkehr). Gewinner sind typischerweise Quartiere mit guter ÖPNV-Anbindung und ohne unmittelbare Lärmbelastung, sowie Stadtteile, die von zusätzlichen Jobs im Flughafen- und Dienstleistungsökosystem profitieren.
5) Risiko- und Szenarioanalyse: Der hessische Widerstand zeigt, wie politisch Langstreckenanbindungen in Deutschland sind. Für Investoren bedeutet das: nicht nur auf „Ankündigungen“ setzen, sondern Szenarien rechnen. Ein realistischer Ansatz ist, das Thema als Upside-Potenzial zu betrachten (Wachstumsimpuls bei Umsetzung), aber Basiscases weiterhin auf robuste, lokale Nachfrage zu stützen (Berlin: Verwaltung, Wissenschaft, Tech, Kultur, Binnenmigration).
Investment-Impuls: Wer in der Hauptstadtregion investiert, sollte die Entwicklung der internationalen Konnektivität des BER als strategischen Indikator in die Standortbewertung aufnehmen – insbesondere für Hospitality, flexible Office-Konzepte und gemischt genutzte Quartiere entlang der Airport-City-Logik. Entscheidend ist, ob aus dem politischen Wunsch ein verlässliches Flugprodukt wird: erst dann wird aus Fernweh messbare Nachfrage.
